For bare et par år siden malede fremtidsforskere billeder af en verden uden chauffører: Biler, der selv kører børn i skole, taxaer, der kommer på tilkald uden et menneske bag rattet, og ulykker, der er reduceret til et statistisk nul. Virkeligheden i 2025 er mindre glansfuld: Der har ikke været nogen massiv udrulning af autonome køretøjer, og udsigterne ser meget mere beskedne ud end i Tesla- eller Waymo-reklamerne.
Teknologien har ramt et kompleksitetsloft
Problemet ligger ikke i de store løfter, men i virkeligheden i de komplekse bymiljøer. AV-sensorer (LiDAR, radar, kameraer) skaber tilsammen bilens "øjne", men selv de kan blive blinde i regn, sne eller tåge. Og neurale netværk, der styrer biler, farer stadig vild i usædvanlige situationer: uventede fodgængere, vejarbejde, pludselige ulykker forude - alt dette er en "lang hale" af scenarier, der ikke kan forudsiges fuldt ud.
Gå dybere ned:
SAE-klassificeringssystemet definerer 5 niveauer af bilautonomi: Niveau 0 - ingen automatisering overhovedet, føreren styrer alt. Niveau 1 - hjælp til visse funktioner (fartpilot, vognbanekontrol). Niveau 2 - delvis automatisering, bilen styrer hastighed og retning, men føreren skal være opmærksom (Tesla Autopilot). Niveau 3 - betinget autonomi, bilen kører selv under visse forhold, men føreren skal reagere på systemets anmodninger. Niveau 4 - høj autonomi i bestemte områder (robotaxis) uden menneskelig indgriben og med begrænsninger i forhold til territorium og vejr. Niveau 5 - fuld autonomi hvor som helst og når som helst, uden behov for rat eller pedaler. I dag er niveau 2-3 tilgængelige i masseproducerede biler, og niveau 5 er stadig et fjernt mål.
Offentlighedens tillid er under pres
Højt profilerede ulykker med droner(Cruise i Californien eller Uber i Arizona) har sat sig spor i folks bevidsthed. En AAA-undersøgelse i begyndelsen af 2025 viste, at 60 % af de amerikanske bilister er bange for at sætte sig ind i en selvkørende bil. Skepsis næres også af markedsføringsgimmicks, når L2-systemer præsenteres som "fuldgyldig autopilot".
Lovgivning og penge er yderligere to bremser
Mens lovgivningen i USA er fragmenteret mellem delstaterne, og en samlet ramme kun er under forberedelse i EU, er Kina på vej med centraliserede programmer. Producenterne er bange for ansvar: Hvem har skylden, hvis en drone forårsager en ulykke - føreren, producenten eller softwareudvikleren?
Dyrt legetøj for de rige?
LiDAR bliver billigere, men et komplet sæt sensorer og computere til en selvkørende bil koster stadig titusindvis af dollars. Masseproduktion burde bringe priserne ned, men uden stabil efterspørgsel er det en ond cirkel.
Cybertrusler og privatlivets fred - nye udfordringer
Hacking af en bil via Wi-Fi eller spoofing af et GPS-signal? Dette er ikke et scenarie fra en tv-serie, men virkelige sager ( 1, 2 mere) fra forskere. Og mens producenterne leder efter en balance mellem dataindsamling til AI-træning og brugernes privatliv, øger datalækageskandaler ikke tilliden.
Bundlinjen: ikke en sprint, men en maraton
Selvkørende biler er ikke forsvundet fra radaren - de kører allerede i form af robottaxier i USA og Kina, selvkørende lastbiler på motorvejene og shuttlebusser på universiteterne. Men vejen til at gøre dem almindelige på vejene er et årtier langt maraton. Vi er nødt til at synkronisere fremskridt inden for teknologi, jura, økonomi og kulturel opfattelse.
Og mens vi venter på niveau 5-autonomi i hver eneste gård, er det værd at huske på, at selv en menneskelig chauffør ikke altid er perfekt, men vi er endnu ikke klar til at overlade rattet til algoritmer uden den betingede refleks "hold hænderne på rattet". Dette er et løb, hvor det vigtigste ikke er hastighed, men pålidelighed.
For dem, der vil vide mere
Han blev en del af gg-teamet i 2011. Henri er en mand med mange forskellige interesser og skriver om gadgets og militært udstyr. Han forstår sig på forbrugerelektronik og har stor erfaring med forskelligt gamer-udstyr.
